КТЖ находится в «красной» зоне кредитного риска

Больше 4 тысяч нарушений безопасности движения на магистральных, стационарных и подъездных железнодорожных путях выявили в Казахстане за 2022-2023 годы, передает «24KZ». Некогда самодостаточная компания «Қазақстан темір жолы» находится на грани выживания, сообщают в Высшей аудиторской палате.

На развитие железнодорожной отрасли за последние четыре года направлено около 2 трлн тенге, в том числе 332 млрд бюджетных средств. Однако, по словам Алихана Смаилова, такой суммы оказалось недостаточно для бесперебойного и качественного обеспечения потребности экономики в перевозках грузов и пассажиров.

Проблем в КТЖ накопилось немало. Одна из них  – задержка рейсов. Только в прошлом году пассажирские поезда опоздали на 412 часов. Рост по сравнению с 2022-м – в 5 раз.

В «красной» зоне

КТЖ не способна оплачивать свои обязательства и находится в «красной» зоне кредитного риска. Об этом недавно в Мажилисе заявил председатель Высшей аудиторской палаты. Долг компании на начало года составлял почти 3 трлн тенге и до сих пор продолжает расти. Все убытки перекрываются в основном за счёт транзитных доходов оператора. И в этом, как говорит Алихан Смаилов, отсутствует здравый экономический смысл, что напрямую ведёт к банкротству.

Алихан Смаилов, председатель Высшей аудиторской палаты РК:

- Все высокодоходные услуги переданы в руки частных компаний. Созданные условия для излишних посредников вокруг КТЖ привели к завышению стоимости приобретаемых товаров и услуг более чем на 80 млрд тенге. Пилотный проект по доступу частных перевозчиков на магистральную железнодорожную сеть, действующий с 2018 года, не принес ожидаемого эффекта и приводит к потерям доходов КТЖ. Тарифы частных ж/д перевозчиков грузов завышены, в отдельных случаях – на 32%.

А это, в свою очередь, влияет на стоимость перевозки товара для конечного потребителя. 73% всего грузооборота КТЖ только с 2020 по 2023 годы перевезли по низким тарифам. Убытки – 907 млрд тенге, больше половины – по экспорту. И это при том, что уровень отдельных тарифов на экспорт ниже, чем на перевозку социально значимых продовольственных товаров внутри республики. Смаилов считает, что подходы в этом вопросе должны быть справедливыми, поэтому необходимо рассмотреть целесообразность дальнейшей работы частных железнодорожных перевозчиков.

Канат Альмагамбетов, зам. председателя правления АО «НК «ҚТЖ»:

- Долги, я вам скажу, – 2,9 трлн тенге. Из них 2 трлн потрачено на приобретение локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов. Почти 0,9 трлн у нас потрачено на строительство железной дороги. И сейчас правильно говорят, что к концу этого года и началу 2025-го может вырасти за 3 трлн. Потому что мы действительно берём эти деньги.

Пути спасения от возможного дефолта

Министр транспорта озвучил пути спасения компании от возможного дефолта. Пассажирские железнодорожные перевозки в стране начнут окупаться в том случае, если цена билетов повысится в три раза, отметил Марат Карабаев.

Субсидирование КТЖ за счёт средств налогоплательщиков сегодня составляет примерно 23 млрд тенге. В свою очередь заместитель председателя правления «Қазақстан темір жолы» Канат Альмагамбетов напомнил, что цену на билеты поднимают только один раз в год. И в этом рост уже произошёл на 7%.

Между тем экономисты говорят, что работа национального ж/д перевозчика нуждается в полноценном аудите. По их словам, отрасль столкнулась с серьезными инфраструктурными сложностями, которые копились годами. В этой связи разбор полётов и поиск уязвимых мест в работе КТЖ приоритетнее попытки залатать старые проблемы путем повышения цен на билеты, считает эксперт.

Расул Рысмамбетов, экономист:

- На какой-то момент вернуть госмонополию на все, провести чистку подрядчиков, поставщиков, всего. И только поняв, что мы достаточно эффективно используем компанию, года два-три уйдет на это. Потом уже начать думать о ценах на билеты. Иначе получается, что у нас дырявое ведро, а мы пытаемся, увечились туда поток воды. А вода утекает. Это, конечно, фантастика, но, может, и не надо повышать цены на билеты для простых граждан. Для начала понять, где компания неэффективна.

В целом за последние 10 лет в Казахстане приобрели около полутора тысяч вагонов. Из них 102 – в прошлом году, в этом – на рельсы встали ещё 50, 12 закупят до конца июля, около 700 – до 2030 года. Большая часть вагонов будет отечественного производства.

Куда казахстанцы тратят целевые накопления

Больше 9,5 тысяч заявлений исполнил ЕНПФ за полгода. 458 тысяч американских долларов направлены на улучшения жилищных условий, 494 тысячи – на оплату образования.

Первый вариант предпочли жители Шымкента, Кызылординской и Восточно-Казахстанской областей. Что касается образования, то здесь самыми активными стали опять же шымкентцы, жамбылцы и жетысусцы.