LRT жұмысы көлік қатынасын реттеуге көзделген
LRT желісі бас шаһардың қозғалысын реттеп, көлік қатынасын жеңілдетуге тиіс.
Астаналықтар жобаның аяқталатынына сенімсіз еді. Былтыр құрылысы жанданған соң үміт оты қайта жанды.
Дегенмен «қыруар қаржыны қажет ететін желінің не қажеті бар?» дейтіндер жоқ емес. Жеңіл рельсті көлік желісін салу экономикалық тұрғыдан тиімді ме?
Былтыр құрылысы қарқын алған ЛРТ-ның басында қазір қыбыр еткен жан жоқ. Қыс мезгілі болған соң құрылысы уақытша қаңтарылып тұр. City Transportation Systems -тің «Голос народа» басылымына берілген түсініктемесі осы. Баспасөз қызметінен хабарлағандай, бүгінде жұмысшыларды жалдау және оларды даярлау жұмыстары пысықталып отыр. Айдың соңына таман қадаларды қағу жұмысы қайта жанданады.
Еске сала кетейік, бұған дейін желінің алғашқы тармағы 2025 жылға қарай ашылатыны айтылған еді. Әуелі 8 станция іске қосылмақ: әуежайдан басталып, Қабанбай батыр даңғылының айналма жолымен Мега орталығына, одан кейін Ботаникалық бақтың қасынан өтіп, Сығанақ көшесіне түседі. Әбу Даби Плаза мен Ұлттық Музей арасын жалғап, бағытын Нұрлыжол вокзалында аяқтайды.
Желінің жалпы ұзындығы - 22 шақырымнан асады. 2026 жылға қарай екінші кезеңге сәйкес, тағы 10 станция ашылады. Осылайша екі тармақты күтіп ұстау үшін 19 бірлік жылжымалы құрам қарастырылып отыр.
Оған қытайдың Таңшаң зауытының Тритон үлгісі қолданылмақ. 100 жылдық тарихи бар зауыттан шыққан бір вагонға 652 адам сыяды. Жылдамдығы сағатына 80 шақырым. Толық автоматтандырылған вагондар тәулігіне 25 мың адамды тасиды. City Transportation Systems мәліметінше, құрылысқа қытайлық China Railway Asia-Europe Construction Investment компаниясы тартылған. Жобаның құны 1888 миллион доллар.
Әйтсе де, жеңіл рельсті көлік желісін салуда ең алдымен нені ескеру керек? Арнайы жеңіл рельсті вагон жүйесін салу үшін қала халқының саны қанша болуы шарт? Quora білім алмасу сервисінде дәл осы мәселені сарапшылар жан-жақты талдапты. Бірі халық саны көп болу керек дейді. Енді бірі 500 мың тұрғыны болса жеткілікті дейді. Басқалары санынан бұрын тығыз орналасқаны абзал дегенді алға тартады.
Автокөлік жолдары және топырақ механикасының инженері Киро Пабон қарапайым математикаға негізделген мынадай жауап жазған екен.
Киро Пабон
Бұл жердегі мәселе халықта емес, сағат сайынғы сұраныста. Яғни әр сағатта қатынайтын жолаушы саны бірдей болғаны шарт. Желі экономикалық тұрғыдан тиімді болуы үшін қарбалас шақта қатынайтын жолаушы саны 10 мыңға жету керек. Ал мұндай сағаттар күнделікті сұраныстың 10-15 пайызын құрайды. Демек, бұл күніне шамамен 100 000 жолаушы. Егер халықтың 30 пайызы іскери не орталық аудандарға барып-қайту үшін екі рет метро/трамвайға отырса, онда 150 мың халқы бар қаланың 90-100 мың тұрғыны желіні күнделікті қолданады деген сөз.
Ия, мұндағы әңгіме күніне 100 мың жолаушының тасымалында. Астана әкімдігі ұсынған мәліметке сүйенсек, шаһар халқының 48 пайызы қоғамдық көлікпен жүреді. Яғни 700 мыңнан астамы бүгінде автобуспен қатынайды.
Халық саны болашақта 2,5 млн дейін өссе, оның кем дегенде ширек бөлігі ЛРТ-ға мінері сөзсіз. Әзірге билет құнына қатысты есеп-қисап жүргізілген жоқ. Өйткені жеңіл рельсті көлік пайда үшін емес, халықтың әлеуметтік қажеттілігін өтеу қажет. Сондықтан үкімет қазынадан тиісті қаржы бөліп, құрылысты аяқтауға тас бекінген. Бұл анық!